Visitamos a Escola do Diesel Mack Boring, nos EUA, para aprender um pouco mais sobre esse tipo de motor

Para me prevenir de futuros problemas – e contas altas –, visitei a Mack Boring, em Nova Jersey, uma das maiores distribuidoras de motores a Diesel marítimos nos Estados Unidos, para conhecer Larry Berlin. Ele é o atual “professor” da marca, e por isso é conhecido como “Doutor Diesel”. Berlin é chamado constantemente para resolver problemas no motor de embarcações por todo o país. Ele também instrui técnicos e ministra aulas voltadas para proprietários. Apesar de ser um cara bacana, você com certeza não vai querê-lo dentro do seu barco. Se Berlin está fuçando na sua casa de máquinas, alguma coisa está muito errada. E sua visita não é nada barata.

Mas foi esse cara que me ensinou os quatro aspectos-chaves dos motores Diesel marítimos: lubrificação, refrigeração, eletricidade e combustível.

Lubrificação
Cada participante do curso possuía um barco diferente, desde um Lobster Yacht MJM 34 equipado com um motor Yanmar 6LY3 a uma máquina de pesca Viking 42 com um par de motores Cummins a Diesel e Pod Drive Zeus. Em comum, apenas o fato de que todos estavam lá pela mesma razão: entender seus motores.

“Barcos não são como carros”, decreta Berlin ao iniciar nossa aula. “O esforço do motor em um barco com casco planante é como se você estivesse subindo uma serra durante o dia todo! Portanto, quem não acredita em manutenção preventiva não se verá livre de problemas”.

O óleo é o primeiro e mais importante componente para deixar o motor tinindo. Ligado ao sistema de lubrificação, o óleo não somente reduz o atrito entre as partes móveis, como também é o maior responsável pela manutenção da temperatura dos pistões e cilindros – e não o sistema de arrefecimento. O óleo também atua como um protetor para as paredes dos cilindros, hastes de válvulas e turbo compressores, prevenindo contaminantes e corrosão.

Felizmente, o sistema de lubrificação é de fácil manutenção. Troque o óleo e os filtros com base nas horas de uso do motor (ou conforme a recomendação do fabricante) ou, no mínimo, uma vez ao ano. Segundo Berlin, o período para a troca ideal é no outono, pois o óleo velho torna-se ácido e corrói o interior do motor durante os meses de menos uso.

Berlin chega a um antigo bloco de motor e puxa a vareta do nível de óleo. Ele aconselha verificá- la antes de cada uso do barco. “Lembre-se que você só deve checar se o nível de óleo está dentro das especificações. A cor e o aspecto não determinam a vida útil do mesmo, somente horas de motor o fazem”, afirma.

A primeira providência a ser tomada após drenar o óleo está ligada ao filtro. Troque-o de acordo com as instruções no manual do proprietário e não se esqueça de substituir todas as juntas e os retentores. De acordo com Berlin, um problema comum é a compra do filtro de óleo errado para o motor, o que pode danificá-lo ao restringir o fluxo.

Caso seu motor tenha um reservatório externo (cárter seco), siga o trajeto do óleo até o motor. Procure sinais de danos externos ou ferrugem, pois a corrosão e/ou rompimento de um tubo desses podem levar a vazamentos responsáveis por parada do motor em um piscar de olhos.

Ainda que a manutenção do sistema de óleo lubrificante em si seja uma tarefa fácil, é ele que, normalmente, menos dá sinais de que há algo errado. Monitore o instrumento que indica a pressão do óleo e não confie apenas naquela luzinha vermelha – que muitos acham inútil – que acende quando a pressão cai abaixo de 7 psi. Outra boa ideia é marcar e memorizar a pressão de óleo que seu motor apresenta em determinados regimes de rotação usuais. Se houver alteração, fique de olho! Não espere os sintomas se agravarem, cuide de seu motor e mantenha caras como Berlin bem longe de sua casa de máquinas.

Refrigeração
Esse próximo responsável por problemas no motor não faz parte, tecnicamente, dele. Ao menos, não uma parte que seja coberta pela garantia. “O entupimento do filtro de água de mar é a causa número um de falhas no sistema de arrefecimento do motor”, explica Berlin. Filtros comprometidos impedem que a água do mar resfrie a água do motor, colocando o sistema em risco.

Esse sistema é formado por dois componentes básicos. A bomba externa ao motor puxa a água do mar através de um captador externo ao casco e de um registro específico. Normalmente, essa água passa por um refrigerador de óleo lubrificante e, em seguida, por um trocador de calor que resfria a água interna do motor – a famosa “mufla”. No final, a água do mar é injetada no cotovelo de saída do escapamento, onde resfria os gases de escape que estão a mais de 700°C. Eles caem para temperaturas abaixo de 100 °C durante seu caminho para fora da embarcação.

O sistema de água doce, por sua vez, é um circuito fechado dentro do motor que circula água com seus aditivos entre os componentes “quentes” da peça, como o bloco de cilindros, o cabeçote e a turbina. Quando um motor frio entra em funcionamento, um termostato regula o fluxo de água até que ele atinja a temperatura ideal, normalmente ao redor de 85°C, e o mantém assim. Em seguida, ele passa pelo trocador de calor. Essa válvula é muito importante, pois um motor que trabalha abaixo da temperatura ideal está sujeito a desgaste e à carbonização excessiva.

Durante a discussão com a classe, Berlin exibe uma peça circular de borrachaque parece ter sido atingida por um cortador de grama. É um rotor de uma bomba de água danificado. A falha dos rotores é outro problema que o leva constantemente a socorrer proprietários lenientes de barcos – e cobrar por isso.

Um rotor saudável parece uma engrenagem, com aletas de borrachas que se flexionam enquanto a bomba gira. Durante sua vida útil, o material de que são feitos os rotores se desgasta e enrijece a ponto de fazer com que as aletas se rompam. Consequentemente, impedem que a bomba d’água envie a quantidade de água necessária para os motores.

Berlin sugere que o rotor seja substituído por um novo conforme a indicação do fabricante ou uma vez a cada início de temporada. Se não quiser trocá-lo, ao menos o remova e o inspecione. Para substituir o rotor, você deve abrir a tampa da bomba e retirá-lo com um sacador de rotor, item parecido com um daqueles saca-rolhas com braços. Esse sacador pode ser encontrado nas boas lojas de equipamentos náuticos. Se tiver sorte, o fabricante do seu barco já instalou a bomba de modo a permitir que faça você essa operação sem desmontá-la. Caso contrário, a bomba terá de ser removida. Contudo, antes de instalar a nova peça, lubrifique o interior da bomba e o rotor com o material fornecido com ele. Ou então, acreditem, use azeite de oliva extra virgem! E nunca use lubrificantes baseados em petróleo, pois normalmente degradam o rotor.

Colocá-lo de volta no lugar requer mais atenção do que removê-lo. Cada parafuso no motor – na verdade, cada braçadeira de mangueira –deve ser apertado com um torque específico e uma sequência de aperto. Verifique no manual do proprietário quais são as recomendações quanto ao torque e ao padrão de aperto das porcas. Use um torquímetro para atender às especificações.

A manutenção da tampa de pressão do reservatório de expansão é o item mais fácil a ser feito. Ela precisa selar devidamente o reservatório para que a pressão ali gerada aumente o ponto de ebulição da água de 100 °C para 121 °C. Se não, a água no seu motor irá ferver e o sistema superaquecerá. Verifique se a tampa veda bem e se as juntas estão em bom estado. Substitua, se for o caso.

Troque também o aditivo para água de radiador a cada dois anos. Utilize apenas aquele com prazo de validade maior e sempre o misture com água destilada na proporção recomendada pelo fabricante.

Berlin mostra-nos outros projetos de manutenção mais complicados, como a remoção do trocador de calor para enviá-lo à limpeza, o que deveria ser feito a cada três anos. Em grande parte dos motores, a remoção é um trabalho de três horas que envolve a desmontagem de outras peças e acessórios. Essa retirada não deve ser feita em hipótese alguma por amadores, especialmente no caso de motores de injeção direta e controlados eletronicamente.

Berlin volta a falar, então, de atividades compatíveis com nossa capacidade. Ele mostra um velho cotovelo de escapamento com injetor de água, onde gases de escapamento e água salgada são misturados antes de serem enviados para fora da embarcação. Ao olharmos dentro da peça, vemos que ela está praticamente bloqueada por corrosão e material depositado. “Essas peças deveriam ser trocadas a cada três anos, mas ninguém o faz. Nessa hora, todos me chamam!”, brinca.

Quanto à refrigeração interna, o termostato deve ser checado regularmente. Ele abre e fecha entre cem e mil vezes por minuto, a fim de regular o fluxo do líquido de refrigeração. Embora extremamente confiáveis, essas peças eventualmente apresentam defeitos. Berlin nos mostra como fazer um teste de campo: remova-o do motor, passe uma linha ou barbante no meio da válvula, segure a parte superior da linha e mergulhe em um recipiente em que possa aquecer a água. Esquente-a gradualmente e, quando a válvula abrir e soltar o barbante, meça a temperatura da água e verifique o tamanho do orifício de abertura. Caso não esteja de acordo com as especificações, substitua-o.

Eletricidade
O sistema elétrico CC (Corrente Contínua) é outro item a ser verificado, mas é o que menos pode causar danos a um motor Diesel. Se o sistema elétrico falhar, o motor não vai superaquecer ou fundir, apenas não dará partida. Por outro lado, se o motor não ligar e você estiver à deriva ou a cem milhas do porto mais próximo, vira um problemão!

“Conexões frouxas ou sujas são um problema recorrente em sistemas de corrente contínua, porém ninguém as verifica”, ensina. O cabo que vai da bateria até o motor de arranque é fundamental: cheque essas conexões primeiro. Verifique também os fios do interruptor de pressão de óleo (cebolinha), do medidor de temperatura da água e da chave geral das baterias. Qualquer fio envolvido no monitoramento do motor precisa ser checado!

Fusíveis muitas vezes são responsáveis por mau funcionamento e devem ser inspecionados. Tenha sempre uma seleção reserva a bordo. Confira também o estado geral do motor de arranque, com atenção especial para um interruptor de partida (solenoide) desgastado ou um Bendix defeituoso.

Se checado regularmente, o alternador deixa de ser uma fonte frequente de preocupações, segundo Berlin. “Fui chamado por um proprietário porque suas baterias não estavam carregando e descobrimos que o alternador estava frouxo”, lembra.

Verifique se os parafusos que prendem o alternador no lugar estão devidamente apertados. Cheque sempre se as correias são do tamanho e tipo certos para o seu motor e que estejam com a devida tensão. O conselho vale para todas as correias do motor, responsáveis também por um possível superaquecimento se estiverem muito frouxas. Lembre-se de sempre seguir a recomendação do fabricante. Além disso, existem ferramentas específicas que facilitam esse ajuste.

Combustível
O combustível é o componente que mais leva Berlin e seu time da Mack Boring a atender a chamadas.

Há algumas coisas que podem ser feitas em relação ao próprio Diesel, além de manter o tanque de combustível sempre cheio para evitar ou minimizar o crescimento microbiano e abastecer o barco em postos confiáveis. Por exemplo, utilizar um bom pré-filtro separador de água e aditivos conservantes de combustível como primeira precaução. Caso veja água, drene e ligue o motor novamente. Se aparecer uma segunda vez, seu combustível é ruim ou está contaminado.

Na maioria dos motores Diesel, é fundamental o proprietário saber como “sangrar” o motor caso entre ar no sistema de alimentação e o desligue. Localize e solte o parafuso de sangramento (deve haver uma mangueira transparente conectada a ele) e o acione à bomba manual até que saia Diesel, sem as bolhas de ar. Se isso não funcionar, solte a tubulação de injeção nos bicos injetores para fazer as bolhas de ar escaparem por lá até que haja um fluxo constante de combustível.

Procure sempre recolher esse óleo Diesel antes que ele caia no porão. Se não for possível e o Diesel vazar, Berlin sugere um jeito para eliminar o cheiro: detergente para lavar louça, de preferência com aromas cítricos! Finalmente, entre as inúmeras dicas do “Doutor Diesel” para evitar a sua presença a bordo, destaco esta: conheça os seus sistemas, aprenda como funcionam e faça ou supervisione você mesmo a manutenção preventiva do seu barco.

Dicas rápidas
1 – Não use correias de motores automotivos; elas não são adequadas para as condições de uma casa de máquinas naval.

2 – Para checar o termostato, passe uma linha pela válvula e coloque-o na água em aquecimento até que ela se abra.

3 – Ao trabalhar com uma chave de soquete, insira um pedaço de papel toalha entre o soquete e o parafuso, travando-o no lugar e impedindo de cair nas profundezas de sua casa de máquinas

4 – Vai desmontar algo? Tire fotos passo a passo com o celular para lembrar-se como montar depois!

Diesel 190
Os outros problemas mais comuns encontrados em chamadas de conserto do motor:

1 – Água, microorganismos ou lodo no combustível

2 – Filtros de água do mar entupidos.

3 – Rotor danificado.

4 – Aditivo para radiadores vencido.

5 – Correias soltas.

6 – Escapamentos obstruídos.

7 – Filtros de combustível entupidos

8 – Alternadores soltos

9 – Conexões elétricas desgastadas.

Não faça você mesmo
Saiba onde não mexer durante a manutenção do motor:

Ajustes de válvulas: motores Diesel exigem regulagens periódicas de suas válvulas. A Mack Boring oferece cursos específicos a esse respeito, mas é trabalho muito técnico e que tem consequências desastrosas se feitos de forma incorreta. Melhor deixar isso nas mãos dos profissionais!

Reaperto do(s) cabeçote(s) do motor: os cabeçotes de cilindros devem ser reapertados em intervalos regulares, de acordo com o uso (veja seu manual). É preciso seguir as exatas especificações ou o motor pode ser danificado. Outra situação em que vale a pena pagar por serviços profissionais.

Turbocompressores: eles exigem serviço de profissional, de acordo com as especificações. Melhor deixá-los com o mecânico.

ECM e injeção direta: para motores com controle eletrônico e de injeção computadorizada (common rail), atenha-se aos itens básicos desse artigo e deixe um técnico treinado plugar seu computador no motor e executar os ajustes necessários.